НСБ «Хранитель» Национальная безопасность Охранная деятельность Видеожурнал "ХРАНИТЕЛЬ"
 
 
 
 

29 ноября, 2006 | Аннин Александр

Появится ли в небе «летающий «Титаник»? (23498)

Академик Юрий Алексеевич Рыжов никогда не летал на дирижабле. В свои семьдесят с хвостиком он пережил столько невероятных поворотов судьбы, что их с лихвой хватило бы на дюжину современников. И заносило его аж на самые высоты политического бомонда: был членом президентского совета при Ельцине, семь лет провел во Франции на посту Чрезвычайного и Полномочного Посла… А те зримые, осязаемые высоты, о которых Рыжов мечтает уже десятки лет, до сих пор остаются лишь в воображении: это — полет в небесах на дирижабле.

А их просто нет в России ни одного, вот в чем причина. Да, поднимаются на тросах рекламные аэростаты, катают отдыхающих на курортах воздушные шары с газовой горелкой. Но «управляемый летательный аппарат легче воздуха», как назван дирижабль в энциклопедическом словаре, в последний раз был построен в нашей стране в 1947 году. Примерно тогда же заглохло дирижаблестроение и по всему белу свету.

Рыжов помнит Москву сорок первого, когда над столицей мрачно висели аэростаты заграждения. Ничего романтического в таком зрелище не было, да и роль этим сплюснутым черным баллонам отводилась далекая от воздухоплавания. А именно: мешать немецким летчикам снижаться на низкие высоты для прицельного бомбометания. «Скорее психологическая защита, нежели реальная, — комментирует Юрий Алексеевич. — Пилоты противника, издалека увидев аэростаты, инстинктивно поднимали машины повыше».

Впрочем, не эти детские впечатления легли в основу профессионального пристрастия Рыжова к дирижаблям. Во всяком случае, академик так не считает. Все началось с реального и даже вполне рядового события в Московском авиационном институте.

В конце семидесятых напрямую к ректору МАИ обратилась группа студентов-энтузиастов с просьбой поддержать их идею о создании студенческого конструкторского бюро, ставившего перед собой задачу возрождения воздухоплавания. Именно воздухоплавания, поскольку самолеты и вертолеты не плавают, а летают. Воздухоплавание — это передвижение на аппаратах легче воздуха, которые поднимаются вверх не за счет силы двигателей, а согласно закону Архимеда. Проще говоря, студенты в своем КБ собирались конструировать дирижабль. Почти что изобретать велосипед.

Ректором был академик Рыжов. По своему, так сказать, научному профилю Юрий Алексеевич был весьма далек от «дня вчерашнего», он разрабатывал ультрасовременные аэрокосмические системы, выступая как специалист в области аэродинамики разреженных газов. Но ему понравилась задумка студентов, и в МАИ с благословения ректора начались работы по созданию дирижабля нового поколения.

Шли годы, менялась жизнь, студенты стали профессиональными конструкторами, но ядро когда-то молодежного КБ так и сохранилось, как сохранилась первоначальная цель: возродить в СССР (затем — в России) перевозку грузов и пассажиров на дирижаблях. Надо ли говорить, почему до сих пор дирижабли не бороздят небо нашей Родины, почему Северный завоз так и остается одной из главных проблем страны? И так все ясно: нет денег. Раньше их не было в бюджете государства, теперь, когда о госфинансировании в полном объеме говорить сложно, денег нет у инвесторов. Хотя дирижабль нужен всем: военным и геологам, нефтяникам и газовикам, деятелям туристического бизнеса и транспортникам.

Впрочем, было время, когда государство начало-таки финансировать идею создания современного дирижабля под названием термоплан, как его окрестили в КБ МАИ. Деньги дали, так сказать, директивно, как это было принято в начале 80-х. Тогда Юрий Алексеевич возглавил экспертную комиссию Госплана по проверке выполнения постановления партии и правительства о доставке крупных грузов в труднодоступные районы Сибири и Крайнего Севера. И очень «обидел» тогда Рыжов авиаторов, написав в своем заключении, что ни одно ведомство, в том числе — авиационное, не готово решать поставленные задачи. И добавил, что для решения проблемы, казалось бы, рассмотрены все варианты, кроме одного, наиболее перспективного — аэростатического. То есть возможность доставки крупных грузов при помощи дирижаблей.

Как говорится, раз ты такой умный, то сам и делай. Рыжову со товарищи выделили финансирование для постройки термоплана на Ульяновском авиастроительном объединении. Идея понравилась тогдашнему министру газового хозяйства Виктору Черномырдину, еще нескольким руководителям экономики страны.

Термоплан, разработанный в студенческом КБ, стали попросту именовать летающей тарелкой: форма этого аппарата действительно смахивает на привычные всем контуры инопланетного корабля из книг и кинофильмов. Он вобрал в себя лучшие идеи отечественных и зарубежных дирижаблестроителей. Объем термоплана разделен на секции, часть из них заполняется гелием, часть — горячими выхлопами вертолетных двигателей. Это удобно и экономично: при разгрузке не надо «стравливать» гелий в атмосферу, чтобы освободившийся от тяжести термоплан не унесло в поднебесную. Требуется лишь «бросить» горячий воздух, а на гелии можно возвращаться порожняком.

И стали в Ульяновске строить опытный образец дирижабля-термоплана: диаметр «всего-навсего» сорок метров, грузоподъемность — три тонны. Изображения «русской летающей тарелки» появились в зарубежных журналах, интерес к разработке проявили специалисты из экономически развитых стран… Позже, когда опытный термоплан был-таки построен, в Ульяновск приезжали американцы, французы, китайцы — поглазеть на висящее в небе «русское диво», а заодно и подумать: не следует ли и у себя заняться дирижаблестроением…

С экономической точки зрения три тонны груза — мелочь, ерунда, ради такой малости не стоит и огород городить. Но созданный в 1991 году термоплан был всего лишь прообразом более мощных, двухсотметровых в диаметре аппаратов, способных переносить по воздуху на многие тысячи километров сотни тонн груза. По принципу «от ворот до ворот»: завис над заводом, подцепил контейнеры с грузом, поставил их на платформу и — лети прямо на место выгрузки, хоть в самую глухую тайгу. Так можно перевозить даже нефтяные вышки.

Юрий Алексеевич говорит, что не любит прикидывать экономический и финансовый эффект, что он с деньгами не в ладах… Однако и без Рыжова давно подсчитано, что перевозка грузов дирижаблями в 5-6 раз дешевле, чем при помощи самолетов, и в 15-17 раз выгоднее, чем вертолетами. Если сравнивать с железнодорожным транспортом, то выходит и вовсе небо и земля (в прямом и переносном смысле): по железной дороге груз движется со средней скоростью 5 километров в час из-за всевозможных задержек, а дирижабль развивает скорость до 130-140 километров в час.

Можно привести и другие выкладки о пользе дирижабля: дескать, он и экологически лучше, чем авиация, и безопаснее (после гибели «Гинденбурга» с пассажирами на борту из-за взрыва водородной «начинки» дирижабли было решено отныне и всегда заполнять гелием). Можно поговорить и о респектабельности путешествий на дирижабле для состоятельных пассажиров. Так, единственный в мире прогулочный дирижабль, построенный недавно немецкой фирмой «Цеппелин», катает туристов над озером за 250 долларов в час. Выгодно, ничего не скажешь, — этот аппарат берет на борт десять пассажиров, вот и подсчитайте, какую прибыль имеют устроители от каждого двухчасового полета.

Но все это, что называется, лирика. Несмотря на убедительные цифры. По крайней мере, пока. И, уж во всяком случае, в России. Даже Борис Ельцин собственной персоной приезжал в Ульяновск смотреть на готовый термоплан. Было это в начале 1992 года, когда Борис Николаевич прочно возглавил страну. Рыжов вспоминает, что к приезду Ельцина термоплан покрасили в триколор, написали по борту «Россия»…

Казалось бы, дальше ехать некуда — сам президент одобрил идею, нашел время для беседы с дирижаблестроителями. Но и этот эпизод остался разве что лирическим воспоминанием: перефразируя известную поговорку, термоплан и ныне там. То есть в Ульяновске. Вернее, то, что от него осталось: все, что можно, официально распродано, что нельзя — разворовано. На постройку больших, народнохозяйственных термопланов государство денег не дает уже второй десяток лет. И идея увяла…

Правда, время от времени появлялись заинтересованные «инвесторы», были среди них и откровенно комические персонажи. Когда в 1992 году президент отправил Рыжова послом во Францию (говорят, якобы в качестве наказания за то, что Юрий Алексеевич отказался занять пост премьер-министра), ему в Париж не раз звонили насчет термоплана. Вот такой, к примеру, случай. Посол Центрально-Африканской республики в Москве по поручению своего президента стал искать в России «главного специалиста по дирижаблям». В нашем МИДе африканцу ответили: он во Франции, звоните туда, в российское посольство.

Позвонил. Оказывается, президент ЦАР где-то вычитал об ульяновском термоплане и решил заказать аппарат, способный перевозить по воздуху аж тысячу тонн груза. Рыжов ответил чернокожему коллеге, что в наличии такой машины нет, но если вы профинансируете ее строительство, то мы готовы приступить к выполнению заказа хоть завтра. Но только не на тысячу, а на пятьсот тонн груза — такой термоплан уже спроектирован.

Через какое-то время Рыжову диппочтой пришел целый трактат от президента Центрально-Африканской республики, где он доказывал российскому академику, что выгоднее строить аппарат грузоподъемностью в тысячу тонн, а не в пятьсот. Причем выгоднее ровно в два раза. И смех, и грех… Юрий Алексеевич при случае поинтересовался: а что, эта затерянная в джунглях республика так богата, что действительно может финансировать строительство крупного термоплана? Ему ответили: судите сами, насколько они богаты, если за свет в московском посольстве заплатить не могут.

А вот еще один эпизод из «французского» периода жизни Рыжова. Некий американский магнат, вкладывающий деньги в различные сферы деятельности по всему миру, также заинтересовался российским дирижаблестроением. И пригласил группу ульяновских создателей термоплана к себе в поместье на юге Франции. Приехал туда и Юрий Алексеевич. Конечно, втайне все надеялись, что американец возьмет да и вложит деньги в строительство двухсотметрового термоплана. Не просто же от скуки он пригласил целую ораву к себе в гости?

Оказалось, что просто от скуки. Несколько дней болтали за жизнь, пили, ели, развлекались. Ну, и о дирижаблях говорили, конечно. Не без того. Американец, между прочим, высказал в беседе с Рыжовым очень дельную мысль: чтобы дирижабли были конкурентоспособны на рынке воздушных перевозок, они должны быть грузоподъемностью не меньше пятидесяти тонн. Иначе они не смогут заинтересовать перевозчиков: ведь вертолет способен переносить свыше 30 тонн груза.

А нас для решения проблемы Северного завоза и вовсе могут интересовать дирижабли грузоподъемностью как минимум в сотни тонн.

Есть ли все же реальные перспективы у российского пассажирского дирижаблестроения? Что ж, помечтать не вредно. И есть о чем: представить, каково это — плыть над просторами страны на высоте всего два километра, любоваться незабываемыми видами из застекленной «веранды»… От Москвы до Владивостока дирижабль долетит быстрее, чем едет пассажирский поезд. И разве мало у нас скоробогатых сограждан, готовых заплатить за такое удовольствие?

Рыжов берет ручку, начинает наскоро рассчитывать характеристики такого пассажирского дирижабля. «Ну, прикинем, сколько пассажиров сможет взять стандартный 250-метровый дирижабль, — говорит академик. — Если учитывать всю инфраструктуру — каюты, кухню, ресторан, всякие прибамбасы в виде хотя бы одного бассейна, бильярдных столов и прочее, и прочее, то… То на одного человека надо положить килограммов четыреста. Люди ведь еще и багаж с собой возьмут. Техническую часть и экипаж я учел. А 250-метровый дирижабль способен поднять в воздух 160 тонн. Получается, что в респектабельном пассажирском варианте дирижабль может перевозить порядка четырехсот человек. А если без особого шика, то и шестьсот. То есть — как самый современный и вместительный самолет А-380».

Заманчивый проект? Казалось бы, да. Почему же российские бизнесмены не торопятся создать консорциум, скинуться на постройку подобного дирижабля? Может, просто не знают о такой нише для выгодных капиталовложений?

Юрий Алексеевич уверяет, что все, кому нужно, знают. И кому не нужно. Рыжов как-то недавно собирал у себя элиту отечественного авиастроения, бизнесменов. И все сошлись в одном: на сегодняшний день в России охотно инвестируются лишь те проекты, которые способны окупиться максимум за пять лет. В случае с дирижаблем такое невозможно. Даже крупный пассажирский самолет окупается только за 10-12 лет, что же говорить о «летающем «Титанике»! Не любят в России ждать барышей, у нас предпочитают хоть с риском, да побыстрее обернуть денежки.

А сколько времени надо, чтобы построить 250-метровый дирижабль, перевозящий 160 тонн? По словам Рыжова, за пять лет можно подойти к летным испытаниям. Ну, учитывая всякие задержки, максимум за шесть лет. Много это или мало?

Юрий Алексеевич считает, что для нашей страны — в самый раз. При условии, если начать строительство в самое ближайшее время. И вот в каком смысле. Немцы и англичане уже начали постройку крупных грузовых и пассажирских дирижаблей. Обидно то, что мы раньше их поняли необходимость возрождения воздухоплавания, а реально, в деле, они нас уже опережают. И если мы будем медлить дальше, то очень даже может случиться такой вот конфуз: нам для выполнения Северного завоза придется брать в лизинг (то есть арендовать) дирижабли иностранного производства. Так уже происходит в самолетостроении: вместо того чтобы строить свои «илы» и «тушки», Россия берет в лизинг «боинги» и «эрбасы». Кто не успел, тот платит дважды.

Но наши бизнесмены и не торопятся. Лучше потом переплачивать за лизинг, зато «отстегивать» деньги постепенно, чем сразу вкладывать крупную сумму в отечественного производителя…

Исполнит ли академик Юрий Алексеевич Рыжов свою многолетнюю мечту и поднимется на «летучем «Титанике» в воздух — после четверти века трудов по возрождению отечественного дирижаблестроения? Он верит…


Комментарии

26 июля 2011
Акиншин В.Н.
Хотите ускорить резко финансирование - через СПАСЕНИЕ снятием стыковкой ВЕРТОЛЕТА и перехода в него: идите в Правительство Р.Ф. и там от лета 03: Способ сочленения подвижных аппаратов на 37 стр. Заявка на ПАТЕНТ... и оттель - малчать и паныня..., может так сдвинется всё..., вопрос времени ...утекающего это, а не техсложности.

Написать комментарий

Ваше имя:

Текст комментария
Подтвердите код, изображенный на рисунке

Наши партнеры

 
 
 
 

Полезные ссылки

Корпоративная безопасность

Аутсорсинг безопасности

  

Консалтинг безопасности 

Работа в СБ

Проверки на полиграфе

Работа телохранителя  

Проверка контрагентов

Юридический консалтинг

Возврат долгов

Судебная защита Сопровождение сделок
Судебные экспертизы Внесудебные экспертизы Реестр ЧОО НСБ Третейский суд
Системы безопасности Системы контроля доступа Видеонаблюдение Системы охранной сигнализации
Адвокаты Москвы Адвокат по гражданским делам Лучший адвокат Решение вопросов

 


Продолжается работа НСОПБ по формированию федерального Комитета по оценке компетентности организаций ...
Роскомнадзор продолжает мониторить просторы рунета и блокировать ресурсы, которые нарушают действующ ...
В Большом кинозале Центрального музея Великой Отечественной войны на Поклонной горе состоялся Форум ...
22 ноября в пресс-центре медиа-холдинга РБК прошла организованная Гильдией негосударственных структу ...
21 ноября 2018 в Москве дан старт инвестиционной неделе ОАЭ. Инвестиционной Форум Абу-Даби – Москва ...
Решения по вопросам ценообразования и конкуренции на рынке охранных услуг предложат эксперты в ОП РФ ...
22 ноября состоялась конференция «Умный город – безопасный город», организованная МТПП совместно с Р ...
Дни Арктики в Москве
Арктический Форум “Дни Арктики в Москве” – мероприятие с традициями, проводитс ...
Мнение эксперта
Владимир Платонов МТПП
"За последние годы в Москве произошли качественные сдвиги ...
15 ноября 2018 года в рамках IV Форума Комплексной Безопасности «Безопасность. Крым-2018» в ГК "Ялта ...

Авторизация

Логин:   Пароль:    
   
  Забыли пароль? | Регистрация    
[x]
        Rambler's Top100